北京购车摇号新政11月底公布 中签比至少132:1

　　□各方声音

　　车辆更新应以家庭为单位

　　自2011年实施摇号政策以来，摇号中签比从20:1已经增加至目前的84:1。如何改变不断恶化的摇号现状呢？不少专家建议以家庭为单位摇号，每个家庭仅能拥有1辆车，多人摇号应该强制其退出。

　　但由于职能部门对车主登记信息并不包含家庭信息，不如房产在家庭信息登记方面完善，所以如果登记目前车主的家庭状况，需要交管部门、民政部门以及交通委等多个部门合作，而且如何界定家庭非常困难，很多家庭的户口并不在一起，而且住所不同，所以以家庭单位进行摇号的难度非常大。

　　对此，中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，既然不能够以家庭为单位摇号，而且每年的增量要控制，建议从目前的存量上做工作。比如，在530多万辆车进行车辆更新时，以家庭为单位进行登记，如果车主的名下还有其他车辆，或者其爱人名下有车，那么职能部门将不再为其办理车辆更新手续。由此，将减少的车辆移至摇号指标中。通过这种方式基本形成以家庭为单位用车，增加刚需家庭获得车辆的机会。

　　城市治堵应首推公车改革

　　近年来，公车数量增加给城市交通带来了很大冲击。据湖北省统计局副局长叶青估算，中国全口径公车总数可能超过400万辆，“即使一个西部不发达地区的小县城，公车可能也有几百辆，如此膨胀的速度，再多的道路资源也不够。”

　　记者在采访中了解到，某央企的一辆公车，一年时间跑了近10万公里。“有时候一天跑三四百公里，比出租车都多，反正都是公家报销，使用者也不心疼钱，进进出出都用车，公事私事分不清。”驾驶员告诉记者。

　　据分析，公车改革如果不推进，大量公车依然消耗公帑、畅行无阻，收取“拥堵费”的抑制作用很有限，不仅影响了私家车同行的公平性，也会减少治堵措施的效果。

　　收拥堵费为治堵还是敛财？

　　对于即将到来的“拥堵费”政策，各方意见不一。支持者认为这符合市场化治堵原则，谁占用道路资源就需要付出成本。但反对者认为，该开车的人还得开车，收费并不能有效减少汽车使用，只会增加消费者负担。

　　一位车主表示，现行的停车收费比较混乱，有人收钱却没人管理，“停车收费问题都没弄好，又要收拥堵费，实在不合理。”

　　“拥堵费不能想收就收。”律师刘家辉说，“收来的钱是否用于治堵，还是借治堵进行收费敛财？”

　　实施限行，损失如何补偿？

　　对于车分区域、分时段限行相关政策，专家认为，简单的限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消费者的权益。“通过行政措施限行，相当于限制了公民财产权的使用，是不合理的，应该进行补偿，体现公平。”刘家辉说。

　　“治理机动车排污，重点应该是出租车、公交车、大客车。”车主贾先生说，一辆大货车相当于上百辆小车的污染排放，应该抓紧对货车执行国五排放标准。

　　一位姓刘的车主告诉记者，每年车检时，检测站附近有一些“黄牛”，只要交三五百元，对方就可保证检测过关。

　　中国环境科学院专家岳欣说：“单车污染物不合格的车排放有可能是合格车的几十倍。要采取严格的技术手段和惩罚措施，确保尾气检测不走过场。”