图为：选择乘坐高铁快线的乘客寥寥无几（记者邹斌摄）
图为：这条班线早已风光不再
楚天金报讯 文/本报记者邓伟 实习生王莹莹 图/本报记者邹斌
从2009年刚开通时单日高峰客流超过4000人，到如今的日均客流约50人。7年来，武汉的首条、也是唯一一条高铁快线日渐遇冷，直至陷入面临停摆的尴尬。“其实，这条线路是在两个火车站之间换乘时，最省时最省钱的，只是如今地铁风头太盛，让很多人忽略了这种出行选择。”该线路相关负责人肖勇始终认为，这种一站直达的快巴，仍是武汉综合交通格局里不可或缺的一环。
在地铁时代，武汉的城市交通格局已然生变。近年来，武汉市的公交改革方式层出不穷。那么，高铁快线路在何方？
七年兴衰
昔日每天上百班趟趟爆满
如今18个班次月亏损近5万
3月12日，星期六。春运的客流刚过，武汉站又迎来了春游的客流，北上的南方人是主流，中转换乘的占40%。
在武汉火车站一楼东出口，广州方向来汉的旅客出站后，兵分三路。一路，前往出租车候车点；一路，前往公交站；一路，前往地铁4号线。这其中，前往地铁的旅客又占了一大半，其次是出租车点，再次是公交站。
从韶关坐高铁来汉，欲换乘汉宜高铁的吴先生，需要先坐车去汉口火车站，“公交太慢，出租车太贵，每次都是坐地铁”。当记者告诉他可以乘坐高铁快线时，他表示“从未听说过”。
与此同时，在东广场前的高铁快线乘车点前，张师傅准点发车。这趟20多个座位的豪华小巴上，只坐了3个人。“我2009年开始跑这条线，自从地铁4号线开通后，客流是一天不如一天。”张师傅说。
据张师傅介绍，7年前，武汉火车站启用时还没通地铁，公交线也少。经武汉市交委批准，省客集团在武汉站和汉口站之间开行了这条高铁快线，性质为“区内长途班线”，中间不停站，票价10元/人。当时，这条线路得天独厚，客流相当火爆，单日高峰客流超过4000人，班次加开到100多班，流水发班，连轴转。
2013年底，地铁4号线开通后，该线路客流开始大幅缩水。至今，班次缩减到了每天18班对开，实载率降到了10%。日均客流不足50人。在刚刚过去的春运，他们将票价降低到7元/人，但该线路单日最大客流仅为170余人。
该线路负责人肖勇惆怅地告诉记者，亏着跑已经两年多，快要维持不下去了。如今，执行该线路的4台小巴，每台月亏损达12000元。也就是说，这条高铁快线如今每个月亏损近5万元。
■症结调查
与地铁公交的士实际比拼
高铁快线点对点优势鲜为人知
从起初的人气爆棚，到如今的萧条落寞。高铁快线的七年兴衰，表面看是一个“新旧更替”的故事。但肖勇却不这么认为，他告诉记者，时至今日，看似将被淘汰的高铁快线仍然是两大火车站之间换乘时，最为经济省时的出行方式。
昨日上午，记者分别体验了地铁、公交、的士、高铁快线四种换乘方式后发现，肖勇的话也不无道理。
实际体验后，记者统计出，从武汉站到汉口站，乘坐地铁的话，先要乘坐4号线，在中南路站转2号线，途中停靠21个站点，全程耗时1小时05分，票价共计5元；乘坐公交车的话，610路途中停靠31个站点，耗时1小时35分钟，725路途中停靠29个站点，耗时约两小时，票价两元；乘坐出租车的话，耗时约31分钟，路费为55元，即使能遇到滴滴快车，使用互联网补贴，路费最低也要30元。
再看高铁快线，从武汉站到汉口站一路直达，由于采用的是小型巴士，可以全程走二环线，耗时与出租车相当，票价为7元/人。而且，高铁快线时刻表还是以武汉站列车到站时间设计的。
综合比较后记者发现，相比地铁和公交，高铁快线中途不停站，耗时减少半个小时以上，车内不拥挤，乘坐相对更舒适；相比出租车，高铁快线耗时相当，但价格便宜近50元。由此可见，在现有的几种换乘方式中，高铁快线并非毫无优势。
探访中，记者采访了多名在两站之间换乘的外地旅客，对于高铁快线，绝大多数都表示没听说过。对此，省客集团相关负责人也坦言，除了地铁的冲击，高铁快线知晓度的日渐削弱，也是导致其客源日渐萎缩的主要原因之一。
■转型遇阻
欲在欢乐谷设站疏运客流
无奈身份被卡只能望客兴叹
武汉真正走进地铁时代，也就是近三年的事。然而，城区内整个交通格局，已经发生了翻天覆地的变化。
2012年底至今，随着2号线、4号线、3号线的相继开通，武汉地铁连片成网，通联三镇，加上之前的轻轨1号线，武汉的市内轨道交通运营里程达125.42公里，使得武汉站、汉口站、武昌站三大火车站融入了现代化的地铁网络。在这个过程中，受冲击最明显的是市内公交。
近年来，为了避开与地铁正面竞争，武汉的公交改线动作频繁，很多长距离的公交线都被砍短，公交向“微循环”与“接驳”的转型动作明显。为了减少线路变短所带来的换乘次数增多，公交方面为此还配套出台了换乘优惠政策。
相比之下，高铁快线又做过哪些努力呢？对此，省客集团相关负责人告诉记者，去年，考虑到高铁快线途经的欢乐谷人流量较大，特别是乘坐高铁来汉“一日游”的游客较多，便想在欢乐谷门前设立一个临时停靠点，专门招揽需要前往武汉站和汉口站的外地游客。
现实却是，欢乐谷每天下午3点半到6点的游客离场高峰，人数超过4000人，确实需要增加运力来减压；但难题在于，高铁快线当初是以“城区长途班线”的资格获批，不在武汉市交委公交办的管辖范畴内，因此无法使用欢乐谷门前的公交站点，只能望客兴叹。
■专家建言
高铁快线可尝试大环线接驳
“未来的城市交通将是一个多层面错位发展的立体化系统，高铁快线这种‘点对点、一站直达’的模式，仍有发展空间。”资深交通专家胡润州表示，目前武汉市内的公交系统所缺乏的就是“大站快车”，公交的停靠站点密集，行驶途中的等靠站时间较长，高铁快线的模式，正好可以弥补这方面的不足。不过，在开行这类城区直达车之前，还需获得武汉市交通部门的市内运输资质审批。这是一道必经的程序，省客集团可积极申报，争取早日开行。
胡润州表示，高铁快线的视野不妨放得更宽一点。如今，武汉有三大火车站和一个机场，未来还将有汉阳火车站、光谷火车站，高铁快线不妨连线成环，设置一条串联这些火车站及机场的循环线路，专门服务武汉市对外交通的接驳。
此外，城际铁路沿线的城镇接驳，对于高铁快线来说，未来也有无限潜力。目前，武汉共有武黄、武咸、武冈三条城际铁路，以省客集团现有的资质，可以开行这些城际铁路站点与沿线城镇的专线。
（作者： 编辑：陈潘）
